众所周知，饮食界有米其林评星考核，留学圈有雅思托福把关，汽车界当然也有自己的测评，早在年，一个名为C-NCAP的国内汽车碰撞测试机构正式成立，汽车商品正式被规范化考核。当它孤独的走了将近20年的碰撞测试之路后，又一名为C-IASI的机构出现了。
本都是碰撞测试机构，又皆为免费义务向公众公开数据的权威单位，但我们在它们的测试结果中发现了一件令人哭笑不得的事：许多车型在一边拿了高分，却在另一边砸了招牌，那么今天我们就来说说，C-NCAP和C-IASI之间那些不得不说的小事了。
C-NCAP是国内最早成立的碰撞测试机构，而且还是一个独立走了将近20年的碰撞测试机构，而站在C-NCAP背后的企业，是中国汽车技术研究中心。最早从年开始，中汽中心正式对市售新车开展碰撞试验，并且通过旗下《世界汽车》杂志等媒体机构，向全社会公布评测结果。近年来，不断有质疑的声音传出：C-NCAP似乎对汽车厂商们越发的格外开恩，甚至被称为“五星批发部”。
事实上，这里也需要辟个谣，在C-IASI出现之前的20年里，是唯一测试汽车安全性的最高权威标准。但为什么自从C-IASI出现后，开始出现了这样的误解呢？首先让我们来看一下，什么是C-IASI吧。
说到这里，我们不得不提到大洋彼岸的IIHS（美国公路安全保险协会），这也正是促使C-IASI成立的“灵感”。每一年IIHS都会对市售新车进行系统的安全碰撞测试，并且公开评测结果，督促各个厂商对安全性加大投入。和IIHS一样，C-IASI背后也是以中国保险公司联盟为最大靠山。
因为保险公司愿意给安全性更高的车型调低保费，给安全性太低的车型增加保费，同时一款汽车的安全性，和车损、车内车外人员伤亡程度直接挂钩，而IIHS总是能每年都让保险公司少赔几个亿，顺便也让消费者清醒地认识每一款新车的安全性能，所以他们很乐意资助类似的第三方安全评价体系。
换句话说，C-IASI的项目执行人是中保研，而它所代表的利益，则是国内的财产保险联盟。而C-NCAP每次碰撞的执行颇费周折，但结果是免费向社会公开，看起来好像没有什么盈利环节。拿出那套市场阴谋论来看，C-IASI的测试真实度好像更具“价值”。
然而我们又忽略了一点，C-NCAP的检测对象都是由机构在市场上进行自由采购得来的样本，并且倾向于购买作为销量主力的中低配车型，力求贴近消费者的真实选择；即使是车企自行申请参加测评，中汽研也不会接收任何车企的送审车。
就算是同为保险行业牵头的IIHS，测试结果也与C-IASI有着天差地别（G-优秀/A-良好/M-一般/P-较差）：
在汽车市场上，大众汽车，一向有着稳重、安全的群众口碑。结果上汽大众途观L在C-IASI的正面25%碰撞测试中评定结果是P，差。侧面无头部安全气囊，而正面气囊只有极小部分与假人头、胸部分接触，致使假人在碰撞中过度前倾，受伤的概率相当高。而在IIHS测试当中，美版途观评定结果是G，优。
本田车，也素以可靠、保障的优点著称，尤其思域，更受年轻消费者的欢迎。但在C-IASI的侧面碰撞测试中，思域的B柱下沿直接被撕裂，属于极其严重的设计缺陷，因此，中国版在C-IASI侧面碰撞为P，总体评价M，而美版思域在IIHS所有碰撞评价项目均为G。
美版宝马3系在IIHS测试中所有碰撞评价均为G，中版在C-IASI正面25%碰撞的测试结果为M，总体评价A。
美版雅阁在IIHS当中所有碰撞评价均为G，中国版在C-IASI正面25%碰撞的测试结果为A，侧面碰撞评价为A，总体评价G。
如果你非要“挑刺”，认定中国制造就是比海外版产品品质上有差别，那均由上汽通用生产的昂科拉（大部分在中国销售，小部分配置返销美国）同样的“中国制造”，美版昂科威在IIHS碰撞中评价结果为G，中国版在C-IASI正面25%碰撞评价为M，侧面碰撞评价为A，总体评价A。
C-IASI的碰撞测试强度，几乎完全参照了IIHS，却有如此大的评分差距，那如果你还说数据上有区别的C-NCAP含金量有问题，那是不是有些过于“双标”了。
拎出这些市场质疑并不是为了说明哪家是“李鬼”，哪家是山寨，相反，小编认为，我们应该更加理性地看待它们之间的测试区别，从而在这些数字里得到我们想要的真正的安全价值。
碰撞测试，讲求的是全面性和准确性，车辆要经过多方面、角度、力量等不同项目进行碰撞测试，例如我们最常说的正面40%或%重叠碰撞、移动壁障侧面碰撞、颈部鞭打测试等，都是碰撞测试里最为常见的项目，同样是世界上其他碰撞测试机构，例如IIHS、E-NCAP、J-NCAP的标准测试项目。
而在测试项目上，C-NCAP和C-IASI确实存在差异。以25%小碰撞重叠测试为例，这一项目至今为止，C-NCAP仍未被采用，而车顶强压测试，也未能在C-NCAP中找到相应的项目。
C-NCAP曾就未将25%小碰撞重叠测试纳入C-NCAP测试项目作出如下解释：“每一种试验形态都是对车辆性能的考验，但每种试验形态又各有特点和侧重性，考核的指标也不尽相同。对试验项目的设置和选择，主要依据中国实际道路交通状况的特点进行，选择真正符合中国实际国情、实际需求的试验项目。”
也就是说，C-NCAP的测试项目是从大数据出发，参考国内大量的事故数据而出台的测试项目，所以目前C-NCAP的车身碰撞测试项目依然是世界上其他碰撞测试机构的标准项目。
所以这大概也是两者分数上拉开差距的一个重要原因。以年度第一批C-NCAP碰撞成绩为例，9款测试车型当中有8款获得5星评价。而C-IASI的碰撞测试成绩里，共测试了11款车，当中只有一款获得G（顶级）评价，只有一汽丰田的奕泽拿下了总评G（优秀）的评价，这也是继第一批测试的凯美瑞之后，丰田再一次拿到G的评价。
测试机构在市场上扮演的是一个什么角色？一个站在中立面，对各方汽车进行评定的角色，所以C-NCAP与C-IASI究竟谁更可信？这点并没有一个准确肯定的答复，毕竟这两个机构存在测试项目差异，就好比一道数学题有两个解答方式，无论哪一个都是正确的。与其一直争论谁更可信，还不如看看这两者都认可的选手。
10月，C-IASI(中国保险汽车安全指数)公布新成绩，一汽丰田亚洲龙碰撞测试成绩出炉，安全指标全优。随即10月10日，中国汽车技术研究中心发布了年度第三批C-NCAP安全碰撞试验成绩，其中，一汽丰田亚洲龙以87.8%的综合得分获得五星级评价。
（亚洲龙款2.5L汽油动力进取版安全指标均为G）
年，本田雅阁C-IASI碰撞测试中安全指标全优。在年度第二批C-NCAP安全碰撞试验成绩以87.1%的综合得分获得五星级评价。
（雅阁款TURBO舒适版/款TURBO舒适版安全指标均为G）
而除了全优生之外，在单项比拼中夺得优异成绩的选手实力也不容小觑：
在年C-IASI碰撞测试中，福特福克斯、比亚迪唐、沃尔沃XC60、天籁、凯迪拉克XT4安全指标全优；
在年C-IASI碰撞测试中，一汽丰田奕泽、领克01、广汽丰田凯美瑞在安全指标全优，而在加入维修经济性的KPI考核里，只有奕泽优秀通过测试。
年C-NCAP碰撞测试中，领克02、华晨宝马X3、广汽传祺GS5、东风启辰T60、一汽奥迪Q5L、小鹏汽车G3、上汽荣威也以90%以上的综合得分获得五星评价。
最后小编想讲的一点，汽车安全固然与产品本身有着密不可分的联系，但第一位的金科玉律绝对是“考驾照时学的东西不要忘掉”！
